透视·巴拿马运河带来的变数之一：新巴拿马型船将改变航运格局

考量经济成本，几乎没有散货船东愿意为通过巴拿马运河而将运输货物减少6万~8万吨。因此，目前的海岬型散货船事实上并不具备巴拿马运河扩建后的通航能力（用于调拨的空载船除外）。一些船东和船舶设计单位开始针对扩建后的巴拿马运河设计尺寸和载重吨搭配更为合理的新巴拿马型散货船。

根据劳氏船级社的资料，受制运河、航道和港口等多方面因素，目前新巴拿马型散货船主要有38米船宽和43米船宽两种船型。船宽38米，长230米，吃水14.5米的t-max型散货船最适宜的载货量设计为9.2万吨。船宽43米，长260米，吃水14.5米的迷你海岬型散货船（babycape）最适宜的载货量设计为10万~13万吨。

目前babycape的典型船型为中国太平洋造船集团自主设计的11.8万吨级散货船“crown118”轮，该船长260米，宽43米，最大吃水14.5米，航速14.5节。

劳氏船级社认为，综合现有船型来看，效率最高的新巴拿马型散货船应为船宽43米、长256米、设计吃水15米的13万吨级散货船。

对油轮的影响

目前80%以上的油轮均为超巴拿马型，随着运河扩建，包括苏伊士型油轮在内的大多数油轮理论上可无障碍通过巴拿马运河。

分船型看，满载的阿芙拉型油轮可通过扩建后的巴拿马运河。因为最大的阿芙拉型油轮载重量约为12万吨，船长一般为250米，宽45米，吃水15.2米，均不超过巴拿马运河航道的限制，恰好符合理论上的新巴拿马型油轮尺度。

苏伊士型油轮情况比较复杂，与海岬型散货船一样，苏伊士型油轮只在负载减少时才能通过新航道。典型的16万吨级苏伊士型油轮尺度为：船长274米、宽48米、吃水17米，吃水超过新航道限制，因此只有在减载以后才能通过巴拿马运河航道。

成品油轮方面，由于尺寸较小，所有成品油轮均可顺利通过巴拿马运河，包括未来设计和建造的更大吨位成品油轮。

由于美东地区至亚洲的超大型油轮较少，现有船型与运河的匹配度较高，目前尚无船东寻求设计尺寸更大的新巴拿马型油轮。

业内专家预计，巴拿马运河扩建后，运载委内瑞拉出口原油的10万吨级以上油轮可顺利通过巴拿马运河，无需再经大西洋和印度洋运往中国，运输时间将从45天减至25天，进一步促进该地区的原油、成品油以及乳化油和沥青运输。

或改变美东线

亚洲至美东的货运航线由于巴拿马运河的限制，目前有三条线路。一是从亚洲跨太平洋经巴拿马运河直挂美东港口，去年该线运输的集装箱所占比重约为36%。另一是多式联运，从亚洲跨太平洋至美国西海岸港口换装铁路，去年该线承载的集装箱比重为62%。第三是亚洲经印度洋和苏伊士运河，最后跨大西洋运至美国东海岸，该线路径长，耗时长，中途为揽货会停靠多港口，对航运企业的货源需求是一个很大挑战，因此去年该线承载的集装箱比重仅为2%。

巴拿马运河扩建前，由于4000teu型船单箱成本较高，船东在选择时更多考虑美国西海岸换装海铁联运。近年来，美国铁路承运公司一直承受燃料、基础设施费不断上涨的压力，价格随之上涨，货主对此叫苦不迭。

运河扩建后，8000teu以上型船将实现直挂美东港口，走全水路运输单箱成本会大大降低，现有选择海铁联运的客户无疑会更倾向选择经巴拿马运河的全水路直挂运输航线。巴拿马运河扩建会对美国物流业产生一定震动，震动的程度取决于运河通行费用、美东港口建设和美国海铁联运运费等多重因素。

以上海港出口到纽约港为例，如安排走美西港口换装铁路到纽约港，理论耗时17~18天，但由于换装需要，缺少连贯性，实际所需时间将达22天。若直接经巴拿马运河全水路航线，整合过的ckyh-awes航线也需22天到达目的地，但其运输更具连贯性和安全可靠性。巴拿马运河扩建后，如果美国内陆运输设施基本维持现状，经巴拿马运河的全水路直挂航线的集装箱运输量将由原来36%升至50%以上。

还有一种观点认为，由于亚洲经巴拿马运河至美东港口航线可使用8000~12000teu型船，而亚洲经印度洋和苏伊士运河、最后跨大西洋至美东港口的航线也主要是该型船，因此，在巴拿马运河扩建后，这两条航线极有可能部分合并，形成一条适应性更好的环赤道全球航线，航运企业通过沿途合理揽货安排可解决集装箱船东西行重箱和空箱不平衡问题，提高船舶运营效益。

《劳氏日报》认为，一些航运企业或考虑重开环球航线。跨太平洋航线的船舶在抵达美东后，继续横跨大西洋至欧洲，最后通过苏伊士运河返回亚洲，也可出现西行方向环线。业内人士表示，巴拿马运河扩建后，未来会有更多、更激进的关于如何利用巴拿马运河的设想。

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