航运业：三季度均呈现低位徘徊的可能性较大

集装箱市场：欧洲航线再提价，美洲及日韩航线运价较为平稳，若p3联盟顺利投入运营，将大幅提高企业联合提价的稳定性

欧洲经济复苏仍存在一定的不确定性，但欧洲航线的供给集中度较高，前三大集运企业运力供给超过45%，具有一定的垄断实力，且运输合同以短期为主，为相关企业成立联合提价提供了可行性。2012年底以来，欧洲航线集装箱企业已经实施四次提价，由于市场运力过剩，价格联盟并不稳固，每次提价都以价格的回落告终。

美洲航线运力增长较快，截至目前运力同比增速超过9%，但美国经济维持弱势复苏态势，集装箱运输需求增速低于运力增速，二季度中国出口集装箱美西航线平均运价指数为1093.23点，美东航线约为1216.86点，同比基本持平。未来美洲航线运价仍有望维持现有水平。

2013年6月底，全球前三大集运公司马士基、地中海航运、达飞轮船宣布将组建p3长期运营联盟，预计将在欧线、美线和跨大西洋航线上部署260万标箱运力联合运营，其中马士基约贡献110万、地中海约90万、达飞60万，占比依次为42%、34%和24%，联盟预计在4季度签约，最快将于明年2季度上线运营。若p3联盟顺利投入运营，将大幅提高企业联合提价的稳定性，但需要注意的是p3联盟面临较大的反垄断压力，能否成功运营存在较大的不确定性。

近期航运业扶持政策有望出台，预计难以扭转行业颓势

2013年8月4日公布的《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案(2013~2015年)》中提出鼓励老旧运输船舶提前报废更新，调整延续实施促进老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新政策至2015年12月31日，鼓励老旧远洋、沿海运输船舶提前报废并建造符合国际新规范、新公约、新标准要求的绿色环保型船舶。上述政策本质是促进船舶工业的转型升级，航运业供需失衡态势难有改变，但有助于国内航运企业降低燃油成本，减少进入欧美市场阻力，暂时缓解资金链压力。

首先，15~20年以上船龄船舶的技术水平较为落后，设备老化，燃油使用效率较低，新船燃油成本平均较老旧船舶降低20%以上，在燃油价格高企的背景下，有助于缓解燃油成本压力。其次，欧美等发达国家设置环保标准、燃油效率等技术标准提高市场准入门槛，中国航运企业面临较大的“绿色”技术壁垒，上述政策将促进国内航运企业加速船舶更新速度，提高整体船舶技术装备水平，满足欧美国家的市场准入要求，提高市场占有率。最后，由于船舶贬值带来的账面价值高于公允价值，旧船拆解补贴政策可能一定程度上加剧航运企业账面亏损程度，但补贴资金的流入有望暂时缓解航运业资金链压力。然而中长期来看，若航运市场供需关系未出现实质性改善，新船的替代性引进会使航运企业面临较大资本支出压力。

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