全球lng动力船舶行业市场现状

【 www.FsTaoci.Com 】目前全球航运界悄然兴起了用天然气替代燃油的新潮流，主要动力是为了减少船舶排放和降低燃料成本。虽然早在1964年lng就 开始应用于专门的运输船，但直到2000年才开始应用于其他类型船舶。其发展应用目前还处于初期起步阶段，市场普及率不高，船舶数量少，适用范围小，但因 其具有经济、环保双重优势，lng动力船舶越来越受到重视而发展加速，现在已经在国内外越来越多的地区取得成功，而且有望加快推广的步伐。

我国船舶排放标准较低，近海与内河环保压力日趋严重。与欧美同类船舶柴油机相比，我国船舶柴油机的有害物排放标准较低。以氮氧化物（nox）排放为例，我 国长江沿线船舶应用最广的210系列柴油机的排放值为11.97克/千瓦时（g/kw?h），比欧盟相应的排放限值8.7克/千瓦时高出37%以上。另 外，柴油动力的船舶使用成本高，易泄漏污染水面，因此，我国近海与内河环保压力日趋严重。环境保护已经成为全球发展所共同关注的重中之重。节能减排、绿色 低碳已经是船舶行业发展的大势所趋、必经之路。

船舶排放标准提高，国际压力弥重。船舶国际海事组织第62届会议通过了包括能效设计指数(eedi)在内的《国际防止船舶造成环境污染公约》附iv有关船 舶能效规则的修正案，并将于2013年1月1日正式生效。这是第一个专门针对国际海运温室气体（co2）减排的强制性法律文件。根据公约的要求，到 2016年，在指定的排放控制区，船舶氮氧化物的排放将比2011年的排放值下降约75%。针对硫氧化物的减排目标，公约要求到2012年1月1日，在全 球范围内，船舶使用燃料的硫含量从目前的4.5%m/m降低到3.5%m/m。到2020年1月1日，参考达标燃油的可获得性，该指标降低要求到 0.5%m/m。而在排放控制区内，从2010年7月1日起，船舶燃料油的硫含量已采用1%m/m的标准，到2015年1月1日，该标准要达到0.1%m /m。目前已设定的排放控制区为波罗的海和北海，北美沿海以及夏威夷海域有望成为新的排放控制区。在控制氮氧化物和硫氧化物排放方面，欧盟走在最前面，自 2010年1月1日起，在欧盟港口停泊超过2小时的船舶不得使用硫含量超过0.1%m/m的燃油。届时，昂贵的排放交易费用将迫使船舶必须满足环保和排放 的最高要求。

液化天然气是满足排放标准的安全、环保和经济选择。按照imo的限值要求，各国船东如果在2015年之后继续在eca范围运营船舶，必须在三种方案中作出 最后抉择：其一、使用低硫燃油。其二、安装废气洗涤器。其三，使用液化天然气。dnv的分析认为，第一种方案，如果使船用汽油和船用柴油的硫含量降低至 0.1%以下，只需对船舶燃油系统调整，然而低硫燃油供应量有限，需求的增加会导致价格上涨。第二种方案，采用化学品或海水除去发动机废气中的硫，需要对 船舶进进大规模改造，安装废气洗涤器又会增加能耗和二氧化碳排放量。而采用液化天然气作为燃料，则是一项耗资成本低、安全环保的最佳路径。

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