集装箱运力过剩 航企加速造大船“渡”危机

银河证券的最新研报，就表达了对集装箱航运市场供需不乐观的看法。报告预计，2014年~2016年集运供给增速分别约为5.5%、7.4%、4.4%，8000teu运力2014年~2016年的增速则分别在20.4%、21.4%、10%。

报告认为，集装箱航运行业仍将受困于结构性的大船供给过剩，预计2015年行业仍将徘徊于盈亏平衡附近。

“目前班轮公司下订单可以说是被迫上了‘战车’，这个市场游戏规则很简单，要么增规模，要么遭淘汰，”航运专家陈弋对本报记者指出，“这样，运力过度竞争的潜在风险也在日益集聚，一旦所有订单得以兑现，在可预见的将来，如今集中度尚高的集装箱海运市场不是像今日干散货市场一样杀得头破血流，就是被垄断，运价大幅波动。”

“现在万箱船已经成为进入长航线运营的‘门票’，并且从欧线向其他航线延伸，而万箱船不断投入使用，将挤占中小班轮公司的市场从而提升市场集中度，但是这个集中度提升的速度，相对于收购兼并来说是非常缓慢的过程。”一位行业内人士则告诉记者，为此，班轮公司也在通过航运联盟合作，增加发船频率和覆盖港，减少揽货压力，这样小公司的生存空间就受到更大的挤压。“这一轮航运企业的抱团结盟，预计至少会持续到2015年，因为在此之前，集装箱航运市场都看不到彻底回暖的迹象。”

值得注意的是，去年6月，马士基、地中海航运和法国达飞就宣布计划组建名为p3网络的长期运营联盟协议，在亚欧之间，太平洋两岸和大西洋两岸开展运营。不过，这一计划未能获得中国监管部门的审批通过，随即，马士基又与地中海航运展开了2m合作，双方达成了为期10年的船舶共享协议，以期在东西航线上改善航线网络效率，增加港口覆盖和航线服务频率。

今年年初，国内两大航运巨头中远集团与中海集团也签署了战略合作框架协议，将在业务发展和项目投资方面优先考虑将对方作为合作伙伴，但据记者了解，截至目前，在两家公司重点经营的欧美航线上，实质性的合作仍未开展。

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