马士基地中海再结联盟中国 船运企业低价竞争承压

从整体市撤境来看，杨斌认为，中国经济将长期处在低速增长的态势，对于行业本身来说，也还没有看到转好的迹象。

目前，全球航运的运费水平趋低，在总体需求没有明显增长的同时，运力反而在提升，形成供大于求的局面。资料显示，全球目前还存在g6和ckyhe在内的多个航运联盟。

中国船东协会常务副会长兼秘书长张守国表示，马士基和地中海是最大的两家公司，又是在主要的航线上，虽然目前还很难说竞争是超出了合理的范围，但竞争加剧是肯定的。

张永坚表示，马士基和地中海的结盟，对于货主来说更加方便，运营成本也会下降，可以采取低运价策略。对国内船运企业的运输份额会造成影响，也会在价格竞争上造成压力。

马士基方面的消息也显示，公司向全球客户承诺，这一船舶共享协议将通过提升船舶运力配载及规模经济来提高航线网络效率，实现更低的单箱成本。

“希望船运公司能够跳出价格的竞争。现在航运价格已经比较低了，但对于公司来说，成本是刚性的。”张守国表示，在现在的价格上，要盈利是非常困难的。

应对措施：

和货主结盟

金融危机之后，国际航运市场持续低迷，并未出现明显的复苏迹象，受此影响，国内船运企业业绩也并不乐观。日前，上海国际航运研究中心发布报告称，目前航运市场处于低位震荡态势，下行空间减小，市场具有低位反弹预期，加上旺季因素的部分支撑，三季度市场运价会好于二季度，但上升空间受到限制。

杨斌认为，2m出现以后，对于我国的船运企业来说需要有一些措施来应对，比如船队运力结构的调整、联盟关系的构建、采购油耗低的船等，但这都是短期的调整，从长远来看，在航运主业以外，企业也要形成新的增长点，现在我国的船运公司主业都很单一，高度依赖航运市场，企业要多元化经营。

不过，张永坚认为，对于公司来说，船运这一块的业务量非常大，如果要找到一个可以对冲的其他业务，这个业务量也必须非常大，但现在各个领域竞争都很激烈，要进入别的业务也很难，不如和货主结成联盟，形成闭环，取得一个在成本线上的利润，这样效果会更好。

张永坚表示，在国外，特别是一些非集装箱公司和货主建立非常稳定的战略联盟，在国内却很难实现。比如说，中国有大量的原油进口，都是从国际上去找货运船，一方面自己的船又要去国际市场上找出路，如果能把双方结合起来，对于船运公司来说就会有稳定的收入，在一定程度上摆脱国际市场的波动。但这其中还会涉及到利益分配的问题，需要国家政策来引导和推动。

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